Недавно под эгидой CSCEC, 5-е Бюро, ведущее подрядные работы, осуществило успешное смыкание высокоскоростной железной дороги Чжэнчжоу – Чунцин на участке Чунцин с двухполосным мостом на реке Тансихэ; под эгидой CSCEC, 8-е Бюро при совместных с Шаньдунской группой компаний высокоскоростных автомагистралей (SDHS) инвестициях реализовало проект участка Нинлян высокоскоростной автомагистрали Дунцзякоу – Ляншань, официально открытый для движения транспорта.

Успешное смыкание высокоскоростной железной дороги Чжэнчжоу – Чунцин на участке Чунцин с двухполосным мостом на реке Тансихэ

Важные каналы регионального скоординированного развития

Двухполосный мост на реке Тансихэ расположен на территории поселка городского типа Юньян в уезде Юньян (г. Чунцин); длина моста составляет 472,7 м, проектная скорость – 350 км/ч. Высокоскоростная железнодорожная линия Чжэнчжоу – Чунцин станет главным высокоскоростным пассажирским транспортным каналом, соединяющим Центральный и Северный Китай на юго-западе Китая, способствуя повышению пропускной способности и качеству северо-восточного железнодорожного канала на юго-западе Китая, ускорению процесса развития и урбанизации вдоль туристических ресурсов, проект имеет большое значение.

Промежуточные мостовые опоры двухполосного моста на реке Танси высоки, вертикальная транспортировка строительных материалов и заливка бетона при соблюдении безопасности и контроля качества была крайне затруднена, основа эффективного периода строительства коротка, это был вызов риску и безопасности, проект успел захватить период малой воды в реке, ускорил скорость заливки бетона и повысил эффективность строительства.

Проблема механизированной конструкции для разрушения твердых пород

Строительство 5-м Бюро высокоскоростной железной дороги Чжэнчжоу – Чунцин имело максимальный объем стандартного участка всей линии длиной 35 км, участок включал пять тоннелей длиной до 33 км, мостовое и туннельное соотношение достигло редких 99,9 %, в том числе три самых длинных тоннеля при строительстве высокоскоростной железнодорожной плиты; тоннели оснащены крупномасштабной механизацией операций, строгой организацией и координацией, слаженность работы в этом процессе повышает эффективное управление.

Информатизация строительства и интеллектуальная инженерия

В проектах используется полный информационный контроль, проектная смесительная станция, лаборатория использует сетевое управление, реализована приемка материалов, тестирование, производство, полный заводской мониторинг в реальном времени, а также контроль и управление процессом.

Проект участка Нинлян высокоскоростной автомагистрали Дунцзякоу – Ляншань открыт для движения транспорта

110 километров! Словно огромный дракон воспарил над древнейшими территориями провинции Шаньдун

Проект участка Нинлян высокоскоростной автомагистрали Дунцзякоу – Ляншань двусторонний и четрыхполосный, его общая протяженность составляет около 110 км, проектная скорость – 120 км/ч.

Начинаясь с востока от уезда Нинъян (г. Тайань, провинция Шаньдун), простираясь к западу от уезда Ляншань (г. Цзинин, провинция Шаньдун) – вся линия проекта включает в себя специальный мост, 7 развязок, 3 зоны обслуживания и 5 пунктов сбора платежей. Автомагистраль Дунцзякоу – Ляншань несет важную миссию укрепления связей между Шаньдуном и центральной равниной, расширения внутренних районов порта, улучшения инвестиционной среды вдоль маршрута, а также содействия развитию туризма, продвижения старого «красного» района и горного (озерного) района в целях вывода их из бедности.

14 съездов с автомагистрали! Самая большая транспортная развязка в Шаньдуне

Проект участка Нинлян высокоскоростной автомагистрали Дунцзякоу – Ляншань. На всей линии построено в общей сложности 7 эстакад, в том числе узловая развязка Дунпинху, которая является самой большой развязкой в провинции Шаньдун, оборудованной 14 съездами для самого большого количества развязок в провинции Шаньдун. Узловая взаимосообщающаяся развязка Цыяо должна была пересечь скоростную автомагистраль Пекин – Тайбэй с высокой транспортной загруженностью.

Чтобы не влиять на высокоскоростное движение по трассе Пекин – Табэй, строительная бригада творчески построила первую связку «постоянных и временных» дорог в провинции Шаньдун. То есть, для реконструкции трассы Пекин – Тайбэй были построены две временные дороги, а в купе с существующей рамой трассы с постоянными и временными дорогами, сформированная магистраль Пекин – Тайбэй с тремя аварийными полосами движения в любом случае могла предоставить альтернативную дорогу для обеспечения проезда, даже если временная дорога будет перекрыта.  

22 000 тонн! Поворот моста в воздухе словно «балетный пируэт»

Проект участка Нинлян высокоскоростной автомагистрали Дунцзякоу – Ляншань должен был пересечь железную дорогу Пекин – Коулун. Чтобы не влиять на железнодорожное движение, строительная бригада решила установить поворотный мост: сначала построить его параллельно железнодорожному мосту, а затем развернуть мост на заданный угол. Поворотный мост массой 22 000 тонн является самым большим по всем параметрам и имеет самое высокое научно-техническое содержание. Поворачиваемый мост нуждается в строгом контроле «веса» своего тела, для этого проектная группа продолжала оптимизировать соотношение бетона, осуществляя строгий контроль веса бетона, с 6 400 кубометрами бетона был успешно создан балочный корпус «титана». После завершения строительства, для реализации поворотного устройства использовался поворотный подшипник; с помощью непрерывной тяги двумя группами 1000-тоннового домкрата эффект был реализован «не силой, а умением», так удалось добиться полного успеха в реализации поворота корпуса моста.

Дважды пересечь культурную реликвию! В целях обеспечения защиты реки Сяовэньхэ и других культурных реликвий.

По проекту участок Нинлян высокоскоростной автомагистрали Дунцзякоу – Ляншань несколько раз пересекает реки, в том числе два раза речку Сяовэньхэ – объект охраны культурных ценностей государственного значения в провинции Шаньдун. Для того, чтобы сделать все возможное для защиты культурной реликвии и уменьшить количество возводимых промежуточных мостовых опор, пролет коробчатой балки должен был быть удлинен. Существующие сборные коробчатые балки не смогли бы удовлетворить строительные потребности, поэтому строительная бригада, чтобы оптимизировать первоначальную конструкцию, заново отстроила крупный полигон для изготовления и складирования мостовых балок. Самая тяжелая коробчатая балка достигала 153 тонн. После аргументации специалистами, использование мостоподъемной машины помогло успешно завершить подъем коробчатой балки, и, исходя из предпосылки охраны исторических культурных реликвий, строительная задача была успешно выполнена.